Zawartość nowej strony 1. Czego dotyczy CMR. Konwencję stosuje się do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdą się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. 2. Ile listów przewozowych CMR składa się na komplet, dla kogo są one przeznaczone. 4 listy przewozowe: czerwony-nadawca; niebieski-odbiorca; zielony-przewoźnik; czarny-dla celów administracyjnych; [ewentualnie egzemplarz szary dodatkowy ( często przesyłany spedycji zlecającej transport przewoźnikowi dla rozliczenia )] 3. Jakie dane zawiera list przewozowy CMR. List przewozowy powinien zawierać :-miejsce i datę jego wystawienia; -nazwisko (nazwę) i adres nadawcy; -nazwisko (nazwę) i adres przewoźnika; -miejsce i datę przyjęcia towaru do przewozu oraz przewidziane miejsce jego wydania; -nazwisko (nazwę) i adres odbiorcy; -powszechnie używane określenie rodzaju towaru oraz sposób opakowania, a dla towarów niebezpiecznych ich ogólnie uznane określenie; -ilość sztuk, ich cechy i numery; -wagę brutto lub inaczej wyrażoną ilość towaru; -koszty związane z przewozem (przewoźne, koszty dodatkowe, należności celne i inne koszty powstałe od chwili zawarcia umowy do chwili dostawy); -instrukcje niezbędne dla załatwienia formalności celnych i innych; -oświadczenie, że przewóz, bez względu na jakąkolwiek przeciwną klauzulę, podlega -przepisom niniejszej Konwencji. 4. Prawa i obowiązki nadawcy w świetle CMR. nadawca lub przewoźnik ma prawo wymagać wystawienia tylu listów przewozowych, ile pojazdów należy użyć lub ile jest rodzajów bądź partii towarów -Nadawca odpowiada za wszelkie koszty i szkody, jakie mógłby ponieść przewoźnik na skutek nieścisłości, lub niedostateczności danych wymienionych w liście przewozowym (z małymi wyjątkami) oraz wszelkich innych danych lub instrukcji, wydanych przez niego w celu wystawienia listu przewozowego lub w celu wniesienia ich do niego. -Nadawca odpowiada wobec przewoźnika za szkody, wyrządzone osobom, wyposażeniu lub innym towarom, jak również za koszty, których przyczyną byłoby widoczne wadliwe opakowanie towaru chyba, że wadliwość była widoczna lub znana przewoźnikowi w chwili jego przyjęcia, a przewoźnik nie wzniósł zastrzeżeń w tym przedmiocie. -Nadawca ma prawo rozporządzać towarem, a w szczególności zażądać od przewoźnika wstrzymania przewozu, zmiany miejsca przewidzianego dla wydania towaru albo też wydania go odbiorcy innemu niż wskazany w liście przewozowym. 5. Prawa i obowiązki przewoźnika w świetle CMR. - Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy -Przewoźnik jest zwolniony od ww odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenia lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej 6. Prawa i obowiązki odbiorcy w świetle CMR. - Odbiorca, nawet jeżeli uprzednio odmówił przyjęcia towaru, może zawsze domagać się jego wydania, dopóki przewoźnik nie otrzyma przeciwnych instrukcji od nadawcy. - Po przybyciu towaru do miejsca przewidzianego dla jego wydania, odbiorca ma prawo żądać od przewoźnika wydania, za pokwitowaniem, drugiego egzemplarza listu przewozowego oraz towaru. Jeżeli stwierdzono zaginięcie towaru lub jeżeli towar nie przybył po upływie określonego terminu, odbiorca może w imieniu własnym dochodzić wobec przewoźnika praw wynikających z umowy przewozu. - Odbiorca, który korzysta z praw, jakie mu przysługują w myśl powyższego punktu, obowiązany jest zapłacić kwitę należności wynikającą z listu przewozowego. W przypadku sporu w tym przedmiocie przewoźnik obowiązany jest dostarczyć towar tylko wówczas gdy odbiorca udzieli mu zabezpieczenia. 7. W jakich okolicznościach odbiorca może składać reklamacje i roszczenia z powodu źle wykonanej usługi przewozowej. -Opóźnienie dostawy może stanowić podstawę do odszkodowania tylko wówczas, gdy zastrzeżenie zostało skierowane na piśmie w terminie 21 dni od dnia postawienia towaru do dyspozycji odbiorcy. - Jeżeli stan towaru został sprawdzony wspólnie przez odbiorcę i przewoźnika, dowód przeciwny wynikowi tego sprawdzenia nie może być przeprowadzony, chyba że chodzi o braki lub uszkodzenia niewidoczne i jeżeli odbiorca zgłosił przewoźnikowi pisemne zastrzeżenia w ciągu siedmiu dni od daty tego sprawdzenia, nie licząc niedziel i dni świątecznych. 8. Kto i w jakim zakresie ponosi odpowiedzialność za zaginioną przesyłkę w złożonym łańcuchu transportowym. Jeżeli przewóz jest wykonywany na podstawie jednej umowy przez kilku kolejnych przewoźników drogowych, każdy z nich przyjmuje na siebie odpowiedzialność za wykonanie całego przewozu, przy czym drugi przewoźnik i każdy z następnych przewoźników staje się przez przyjęcie towaru i listu przewozowego stroną umowy na warunkach, określonych w liście przewozowym. 9. Czego dotyczy umowa Interbus. UMOWA W SPRAWIE MIĘDZYNARODOWYCH OKAZJONALNYCH PRZEWOZÓW PASAŻERÓW AUTOKARAMI I AUTOBUSAMI. Zgodnie z polskim prawem umowa dotyczy tylko przewoźników wykonujących międzynarodowy zarobkowy przewóz osób przewożących osoby pojazdami przystosowanymi do przewozu 9 i więcej osób włącznie z kierowcą. 10. Czym różnią się pojęcia przewozy zliberalizowane i niezliberalizowane. Zliberalizowane przewozy okazjonalne – nie wymagające zezwoleń Niezliberalizowane przewozy okazjonalne –wymagające zezwoleń 11. Wymień przewozy nie wymagające zezwoleń wg. Interbus. Przewozy przy drzwiach zamkniętych – ten sam pojazd przewozi tą samą grupę pasażerów na całej trasie podróży przywożąc ich z powrotem do miejsca początkowego (znajdującego się na terytorium kraju Umawiającej się Strony, gdzie przewoźnik ma swoją siedzibę) Przewozy z pasażerami „tam” i bez pasażerów „z powrotem” (miejsce początkowe jak wyżej) Przewozy podczas których podróż „tam” odbywa się bez pasażerów, a pasażerowie zabierani są w drodze powrotnej - Przewozy tranzytowe przez terytorium Umawiających się Stron, wykonywane w związku z przewozami okazjonalnymi zwolnionymi z zezwolenia. - Puste autobusy i autokary przeznaczone do wykorzystania wyłącznie w celu wymiany autobusu lub autokaru uszkodzonego lub zniszczonego podczas wykonywania przewozu międzynarodowego objętego niniejszą Umową. 12. Jakie standardy techniczne stawia autobusom umowa Interbus. Zanieczyszczenia gazowe, Zadymienie, Hałas, Układ hamulcowy, Opony, Instalacja świetlna (EURO) 13. Wymień dokumenty kontrolne obowiązujące w międzynarodowych przewozach okazjonalnych zwolnionych z obowiązku zezwolenia wg. Interbus. Wykonywanie przewozów odbywać się będzie na podstawie wystawionego na przewoźnika dokumentu kontrolnego mającego formę książeczki zawierającej 25 ponumerowanych formularzy jazdy (każdy z kopią). Oryginał formularza jazdy ma być przechowywany w autobusie lub autokarze przez cały czas trwania przewozu, a przewoźnik będzie odpowiedzialny za jego poprawne wypełnienie. Do formularza jazdy ma być załączona lista pasażerów, przy czym strony mogą się umówić, że lista nie będzie sporządzana, o czym powiadomią Komisję Mieszaną 14. Czego dotyczy konwencja TIR. Tranzytowe systemy celne zostały stworzone aby w jak najwyższym stopniu ułatwiać przepływ towarów zamkniętych celnie i aby stworzyć wymóg kontroli celnej i gwarancji. Aby taki system funkcjonował w sposób zadowalający, niezbędne jest aby wszelkie wymagane formalności, nie były zbyt uciążliwe dla władz celnych ani zbyt skomplikowane dla przewoźników lub ich agentów. Dlatego też należy znaleźć równowagę między wymaganiami władz celnych z jednej, a potrzebami przewoźników z drugiej strony. Tradycyjnie, podczas przewozu towarów przez obszar jednego lub więcej krajów w trakcie międzynarodowego transportu drogowego, władze celne każdego państwa wszczynały krajowe procedury i kontrole. Zależało to od danego państwa, ale często dokonywano inspekcji ładunku na każdej granicy i nakładano krajowe zobowiązania ochronne (gwarancje, poręczenia, depozyty celne, itd.) w celu zabezpieczenia potencjalnych opłat celnych i podatkowych na czas tranzytu przez dane terytorium. Takie praktyki stosowane w różnych krajach tranzytowych, prowadziły do znacznych kosztów, opóźnień oraz przeszkód w międzynarodowym transporcie. Próbując zredukować trudności jakich doświadczali przewoźnicy i aby dać administracji celnej międzynarodowy system kontroli, zastępujący tradycyjne procedury krajowe a jednocześnie skutecznie chronić interesy każdego państwa, przez które towary są przewożone, wymyślono system TIR. W celu zapewnienia możliwości przewozu towarów z minimalną ingerencją przejściowych urzędów celnych oraz aby dać maksymalne zabezpieczenie dla władz celnych, przepisy TIR zawierają pięć podstawowych wymogów - pięć filarów tranzytowego systemu celnego TIR. (1) Towary powinny być przewożone pojazdami i kontenerami zabezpieczonymi celnie; (2) Podczas przewozu, ewentualne cła i podatki powinny być zabezpieczone międzynarodowymi gwarancjami; (3) Towarom powinien towarzyszyć międzynarodowo akceptowany dokument celny (karnet TIR), otworzony w kraju wyjazdu i używany jako dokument nadzoru celnego w krajach wyjściowych, tranzytowych i docelowych; (4) Środki nadzoru celnego podjęte w kraju wyjściowym powinny być akceptowane przez wszystkie kraje tranzytowe i docelowe; (5) Dostęp do procedur TIR dla: − narodowych stowarzyszeń wydających karnety TIR; i − osób fizycznych i prawnych stosujących karnety TIR powinien być zatwierdzony przez kompetentne władze państwowe. 15. Jakie wymagania techniczne wg. TIR powinien spełniać samochód ciężarowy w ruchu międzynarodowym. a nadające się do międzynarodowego przewozu towarów pod zamknięciem celnym można uznać tylko takie pojazdy, których pomieszczenie przeznaczone na ładunek jest zbudowane i urządzone w taki sposób: a) aby żaden towar nie mógł być wyjęty z zamkniętej części pojazdu lub do niej włożony bez pozostawienia widocznych śladów włamania lub bez zerwania zamknięcia celnego; b) aby zamknięcie celne mogło być nałożone w sposób prosty i skuteczny; c) aby nie zawierały żadnej ukrytej przestrzeni, w której można by ukryć towary; d) aby wszystkie miejsca mogące pomieścić towary były łatwo dostępne dla kontroli celnej. Ze względu na wymogi bezpieczeństwa, Konwencja TIR ustala, że towary powinny być przewożone w kontenerach lub pomieszczeniach przeznaczonych na ładunek pojazdów drogowych, które są skonstruowane w taki sposób, że gdy są zabezpieczone plombami celnymi nie ma dostępu do ich wnętrza bez pozostawienia widocznych śladów. W tym celu Konwencja ustanawia standardy konstrukcji i procedury uznania, a towary mogą być przewożone pod osłoną karnetu TIR jedynie wtedy, gdy pomieszczenia przeznaczone na ładunek pojazdów drogowych lub kontenery zostaną uznane zgodnie z tymi wymogami. Jeśli kontener lub pomieszczenie przeznaczone na ładunek spełnia wymogi Konwencji, to właściwe władze państwowe lub służby wydają tak zwane świadectwo uznania dla pojazdów drogowych lub kontenerów. W zasadzie świadectwa te powinny być uznawane przez wszystkie strony umowy dotyczącej Konwencji TIR. Regulamin dotyczący warunków technicznych pojazdów drogowych, które mogą być dopuszczone do międzynarodowych przewozów drogowych pod zamknięciem celnym określa również: - materiał, wytrzymałość i wykonanie opończy, - systemu zamknięć - oczka i linki mocujące opończę, - naprawę opończy, - konstrukcję pomieszczenia przeznaczonego na ładunek. Konwencja TIR zawiera również załącznik dotyczący uznania kontenera, w którym szczegółowo przedstawia postanowienia dotyczące: - konstrukcji kontenera , - kontenerów składanych lub rozbieranych, - kontenerów krytych opończą. 16. Kto rozprowadza karnety TIR w Polsce. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce posiada wyłączność na wydawanie karnetów TIR. Uzyskanie zgody ZMPD na przystąpienie do systemu TIR nie musi wiązać się z jednoczesnym członkostwem w tym stowarzyszeniu. Przed przewoźnikiem przystępującym do systemu TIR stawia się dość wysokie wymagania, co spowodowane jest tak dużą odpowiedzialnością Stowarzyszenia poręczającego, a mianowicie: * podstawę prawną wykonywanej działalności * regon, * złożyć gwarancję ustalaną przez, macierzyste zrzeszenie przed wydaniem karnetu TIR, * kopie posiadanych koncesji, * wycena majątku firmy (nieruchomości), * obroty za poprzedni kwartał i dochody za ostatni rok (Urząd Skarbowy) * opinię banku prowadzącego rachunek firmy. ZMPD w Polsce określiło gwarancję dla przewoźnika w wysokości 50.000 USD. (ta suma na końcu jest juz chyba nieaktualna, teraz to jest podawane w euro, ale wiem dokładnie ile) 17. Jak wygląda proces przewozu pod osłoną karnetu TIR, kiedy zostaje zakończony. W wyjściowym urzędzie celnym, który zazwyczaj jest tym, w którym wykonywane są formalności eksportowe, władze celne sprawdzają ładunek na podstawie informacji zawartych w karnecie TIR (manifest towarów), wpisanych przez przewoźnika. Następnie zakładają plomby celne na pomieszczenia przeznaczone na ładunek, odnotowują to w karnecie TIR, zatrzymują jedną kartkę (biały odcinek) i wypełniają odpowiedni grzbiet karnetu. Następnie karnet TIR zostaje zwrócony przewoźnikowi, który rozpoczyna operację transportową. Przy przekraczaniu wyjściowej granicy kraju, celnik sprawdza plomby, wyrywa drugą kartkę (zielony odcinek) z karnetu TIR i wypełnia właściwy grzbiet karnetu. Pojazd może opuścić dany kraj. Wypełniony grzbiet karnetu stanowi dla przewoźnika dowód, że operacja TIR została w tym kraju zakończona. Władze celne będą później prowadzić postępowanie w celu zwolnienia operacji TIR, tzn. sprawdzą czy operacja TIR została zakończona prawidłowo zgodnie z następującą procedurą (również inne procedury mogą być zastosowane): urząd celny przejściowy (tzn. na granicy) wysyła wyrwaną kartkę (zielony odcinek) do urzędu celnego wyjściowego. Ten porównuje otrzymaną kartkę z tą, którą sam wyrwał rozpoczynając procedurę. Jeśli nie ma żadnych nieprawidłowości ani zastrzeżeń ze strony przejściowego urzędu celnego, władze celne mogą zwolnić operację TIR. Jeśli kartka wyrwana przez przejściowy urząd celny zawiera zastrzeżenia, jeśli nie dotrze do wyjściowego urzędu celnego lub jeśli władze celne mają jakikolwiek powód aby zakwestionować przebieg operacji TIR, zostanie wszczęte wewnętrzne dochodzenie. Również przewoźnik jak i zaangażowane krajowe stowarzyszenie poręczające, zostaną poinformowani, że zakończenie operacji TIR zostało dokonane z zastrzeżeniem, w ogóle nie miało miejsca, lub że były inne powody, które wzbudziły wątpliwości co do właściwego przebiegu operacji TIR i w związku z tym są oni zobowiązani wyjaśnić zaistniałą sytuację. Jeśli wyjaśnienia te nie będą wystarczające dla władz celnych, mogą one na podstawie Konwencji TIR i krajowych przepisów, naliczyć cła i podatki na swoją rzecz. Jeśli się okaże, że nie jest możliwe wyegzekwowanie tych opłat od osób bezpośrednio odpowiedzialnych, władze celne, przed upływem terminu określonego w Konwencji, poinformują stowarzyszenie poręczające, że jest ono zobowiązane do uregulowania należnej kwoty. W każdym tranzytowym kraju system działa podobnie jak ten w kraju wyjściowym. Wejściowy tranzytowy urząd celny sprawdza plomby i wyrywa jedną kartkę z karnetu TIR a wyjściowy urząd celny postępuje podobnie. Obydwie kartki są porównywane przy końcowej kontroli i operacja TIR może być zamknięta lub, w przypadku jakichkolwiek nieprawidłowości poddawana jest procedurze opisanej uprzednio. W kraju docelowym, gdy wejściowy urząd celny jest także urzędem celnym docelowym, wypełniany jest karnet TIR, wyrywane dwie kartki i rozpoczyna się objęcie towarów inną procedurą celną (składowanie, odprawa importowa, itp.). Jeśli towar musi być przewieziony do innego urzędu celnego w tym kraju, wejściowy urząd celny postępuje tak jak wejściowy urząd celny na granicy a następnie urząd wewnątrz kraju postępuje tak jak końcowy docelowy urząd celny. System normalnie funkcjonuje tak jak wyjaśniono powyżej jednak procedury administracji krajowej i przywilej kontroli w każdym urzędzie celnym pozostają niezmienione. Jeśli urząd podejrzewa oszustwo, stwierdza naruszenie plomb lub przypuszcza, że karnet TIR został sfałszowany, ma prawo sprawdzić ładunek i może, jeśli to konieczne, przerwać operację TIR. Aby kontrole były bardziej skuteczne, władze celne mogą wyznaczyć trasy transportowe, na których pojazdy będą łatwe do namierzenia poprzez tabliczki TIR, którymi muszą być oznaczone. Przejazd taki powinien mieć również wyznaczone odpowiednie limity czasowe. Przewoźnicy, którzy nie będą w stanie trzymać się wyznaczonego czasu lub trasy (powódź, śnieg, awaria pojazdu, itp.) będą zobowiązani do wyjaśnienia tej sytuacji. W poważniejszych sytuacjach (zerwane plomby, konieczność przeładunku towarów na inny pojazd, całkowite lub częściowe zniszczenie ładunku, itp.) przewoźnik powinien uzyskać oficjalne zaświadczenie od lokalnych władz mogących wykorzystać Protokół Zajścia zawarty w karnecie TIR. Na podstawie tego protokołu, władze celne mogą rozpocząć właściwe postępowanie. 18. Co oznacza pojęcie przewóz na podstawie otwartego karnetu TIR. 1. Postanowienia niniejszej części stosuje się wyłącznie do przewozu towarów ciężkich lub przestrzennych, określonych pod literą p) artykułu 1 niniejszej Konwencji. 2. Jeżeli postanowienia niniejszej części mają zastosowanie, przewóz towarów ciężkich lub przestrzennych może być, według uznania władz wyjściowego urzędu celnego, wykonywany pojazdami lub kontenerami bez zamknięć celnych. 3. Postanowienia niniejszej części stosuje się tylko wówczas, gdy zdaniem władz wyjściowego urzędu celnego towary ciężkie lub przestrzenne, jak również, jeśli ma to miejsce, przewożone jednocześnie akcesoria można zidentyfikować bez trudności dzięki dostarczonemu opisowi bądź nałożyć na nie zamknięcia celne i (lub) zaopatrzyć je w znaki identyfikacyjne w sposób uniemożliwiający jakiekolwiek zastąpienie lub usunięcie tych towarów bez pozostawienia widocznych 19. Podaj dobowy i tygodniowy czas pracy i odpoczynku kierowcy wg. AETR. Jeśli chodzi o czas pracy to mamy: -dzienny-max 9 godz. a 2 razy w tygodniu do 10 godzin -tygodniowy -nie jest określony wprost. Najpózniej po 6 dniach pracy musi byc jeden dzień wolny od pracy, (tak na marginesie to dwutygodniowy czas to max 90 h) Jeżeli chodzi o czas odpoczynku to dzienne minimum to 11 godz. ale dopuszcza sie 3 razy w tygodniu po 9 godz., lub 12 godzin podzielone wtedy na dwa lub trzy odcinki , z których przynajmniej jeden musi trwać 8 godzin. Odpoczynek tygodniowy wynosi 45 godzin, w tym conajmniej jedeń dzień wolny.Możliwe jest skrócenie tego czasu do 36 godzin jeśli kierowca odpoczywa na postoju stałym lub na bazie, względnie do 24 godzin w trasie..... 20. Wymagane procedury przy przewozie ładunku ponadnormatywnego. Nie rozpisując się niepotrzebnie proszę pamiętać ,że procedury przy przewozie ładunku ponadnormatywnego zależą od : -trasy ( rodzaj drogi ) -przewożonego ładunku ( jego wymiary czyli długość , szerokość i wysokość przekroczone ). Czyli jak już się domyślacie ze względu jaką trasą będziemy jechać i jaki ładunek duży przewozić zastosujemy odpowiednią procedurę . W pytaniu 29 macie odpowiedź kiedy jeden pilot , kiedy dwóch lub sama policja. Więc nie ma sensu abym się powtarzał . Aha pamiętajcie ,że pilot na dachu swojego pojazdu ma umieszczoną białą tablicę prostokątną z czarnymi literami informującą jaki ładunek jest przewożony ,czyli dla przykładu <---4m---> Szerokość przekroczona . A my mamy dzięki tej informacji czas na zjechanie na pobocze , zmniejszenie prędkości lub całkowite zatrzymanie i ułatwienie przejazd . 21. Jakie dokumenty są wymagane na przewóz ponadnormatywny, jaki jest okres ich ważności. -dokument stwierdzający uprawnienie do kierowania pojazdem. -dokument stwierdzający dopuszczenie pojazdu do ruchu. -OC pojazdu . -Licencja na przewóz ładunków ponadnormatywnych ( osobne licencje na przewóz krajowy i miedzy narodowy różniące się kolorami ). -musimy wypełnić wniosek o trasie naszej podróży i podać wszelkie w nim dane, aby uzyskać zezwolenie na transport między punktem A i B . Okres ważności tych dokumentów jest jawnie napisany : Prawo jazdy mogą być na czas nieokreślony . OC wiadomo jest termin od do i tak samo z licencjami . Aha zależy czy przewóz tych ładunków jest po : 1. Zezwolenie na czas nieokreślony wydaje się na przejazdy po drogach publicznych znajdujących się na obszarze powiatu pojazdu nienormatywnego wolnobieżnego lub ciągnika z maszyną zawieszaną, których szerokość nie przekracza 3,5 m, natomiast masa całkowita, naciski osi, długość i wysokość są normatywne. 2. Zezwolenie na czas określony wydaje się na przejazdy po drogach publicznych znajdujących się na obszarze powiatu: drogach krajowych czy między narodowych i od tych czynników zależy czy zezwolenie będzie na jeden przejazd czyli określony lub nieokreślony na wiele przejazdów. 22. Jak powinien być oznakowany pojazd przewożący ładunek ponadnormatywny, czy wymagany jest pilot, w jakich okolicznościach. Pojazd przewożący ładunek ponadnormatywny powinien być oznakowany w sposób następujący : -na dachu ciągnika siodłowego musi być dodatkową bateria świateł ułatwiająca widzenie nocą . -dwa koguty barwy pomarańczowej świecące pulsacyjnie zainstalowana na dachu ( światła ostrzegawcze ) . Jeżeli jego szerokość jest większa niż 2,5 m ,to musi mieć pomalowane lub oznakowane wystające krawędzie (biało-czerwonymi paskami prostokątnymi pod kątem 60 stopni ). A jeśli chodzi o naczepę : Z tyłu naczepy musi być oznakowana specjalnymi tablicami czyli: Tablica wyróżniająca przyczepy i naczepy " czerwona prostokątna obwódka ,a w środku żółte lub białe tło ". Tablica wyróżniająca pojazdy długie i ciężkie : Czerwono-białe paski pod kątem 60 stopni - tablica prostokątna. Dodatkowo jeśli przewozimy nasz ładunek nocą musimy go oświetlić: -światłem białym z przodu . -światłem czerwonym i czerwonymi odblaskami z tyłu naczepy przy najbardziej wystających zarysach ładunku. Czy wymagany jest pilot , w jakich okolicznościach . Piulot jest zawsze potrzebny przy przewozie ładunków ponadnormatywnych( nienormatywnych ). Okoliczności w jakich są potrzebni piloci : Pilotowaniu przy użyciu jednego pojazdu pilotującego podlegają pojazdy nienormatywne, które przekroczyły co najmniej jedną z następujących wielkości: 1. długość pojazdu - 25,00 m, 2. szerokość - 3,20 m, 3. wysokość - 4,50 m, 4. masę całkowitą - 60,00 t. Pilotowaniu przy użyciu dwóch pojazdów pilotujących poruszających się na początku i końcu kolumny, podlegają pojazdy nienormatywne, które przekroczyły co najmniej jedną z następujących wielkości: 1. długość pojazdu - 30,00 m, 2. szerokość - 3,50 m, 3. wysokość - 4,70 m albo dla których organ wystawiający zezwolenie określił taki sposób pilotowania ze względu na inne, istotne warunki przejazdu. Ponadto pojazd nienormatywny może pilotować Policja ,gdy : 1.szerokość jezdni, wraz z poboczem posiadającym ten sam rodzaj konstrukcji nawierzchni co jezdnia, pozostawiona dla przeciwnego kierunku ruchu na jezdniach dwukierunkowych lub dla tego samego kierunku ruchu na jezdniach jednokierunkowych, jest mniejsza niż 3,00 m, lub 2.długość pojedynczego pojazdu lub zespołu pojazdów przekracza 40,00 m, lub 3.łączna długość pojazdów pilotowanych przekracza 80,00 m. 23. Wymień DMC pojazdów drogowych , naciski osi oraz wymiary gabarytowe wg. Znowelizowanych przepisów o dopuszczeniu pojazdów do ruchu. Wymiary: 1. pojazdu samochodowego, z wyjątkiem autobusu – 12 m; 2. przyczepy z wyjątkiem naczepy – 12 m; 3. pojazdu członowego- 16,50; 4. zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy- 18,75m; 5. autobusu przegubowego-18,75m; 6. autobusu dwuosiowego -13,50m; 7. autobusu o liczbie osi większej niż dwie- 15m; 8. zespołu złożonego z autobusu i przyczepy-18,75m; Szerokość pojazdu nie może przekraczać 2,55m, wyjątkiem jest pojazd który jest zaopatrzony w izolację termiczna i jego szerokość wynosi 2,6m. Wysokość pojazdu nie może przekraczać 4 metrów. Dop masa całkowita: 1. pojazdu składowego zespołu pojazdów: a. przyczepy dwuosiowe-18 ton; b. przyczepy trzyosiowe-24 tony; 2. zespołu pojazdów mających 5 lub 6 osi: a. dwuosiowy pojazd samochodowy i trzyosiowa przyczepa- 40 ton; b. trzyosiowy pojazd samochodowy i dwuosiowa przyczepa- 40 ton; 3. pojazdów członowych mających 5 lub 6 osi: a. dwuosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa- 40 ton; b. trzyosiowy ciągnik siodłowy i dwu lub trzyosiowa naczepa-40 ton; c. trzyosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa przewożąca 40 stopniowy kontener ISO w transporcie kombinowanym-44 tony; 4. zespołu pojazdów mających 4 osie- 36 ton; 5. pojazdu członowego mającego 4 osie- 36 ton; 6. dwuosiowego pojazdu samochodowego- 18 ton; 7. trzyosiowego pojazdu samochodowego 25 lub 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne; 8. czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi- 32 tony; 9. trzyosiowego autobusu przegubowego-28 ton. Naciski : 1. pojedynczej osi nienapędowej – 10 ton; 2. podwójnej osi przyczep i naczep, przy odległości między osiami składowymi : a. niej niż 1 m- 11 ton; b. pomiędzy 1 a 1,3- 16 ton; c. pomiędzy 1,3 a 1,8m – 18 ton; d. 1,8m lub więcej- 20 ton; 3. potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości między osiami składowymi: a. 1,3 i mniej- 21 ton; b. Pomiędzy 1,3 a 1,4 m -24 tony; 4. pojedynczej osi napędowej: a. pojazdów mających 5 lub 6 osi-11,5 tony; 5. podwójnej osi napędowej przy odległości między osiami składowymi: a. mniej niż 1 m- 11,5 tony; b. pomiędzy 1 a 1,3m- 16 ton; c. pomiędzy 1,3 a 1,8m -18 ton; 24. Wymień dokumenty do kontroli jakie powinien posiadać kierowca samochodu cysterny przewożącej benzynę. 25. Jakie informacje zawiera certyfikat ładunku niebezpiecznego. -nazwę substancji lub przedmiotu albo nazwę grupy towarów, klasę i numer ONZ lub, w przypadku grupy towarów, numery ONZ towarów, dla których te instrukcje są przeznaczone lub mogą mieć zastosowanie; -rodzaj zagrożenia właściwego dla danych towarów, jak również środki zaradcze i działania w zakresie ochrony osobistej, które powinny być podjęte przez kierowcę; -podstawowe czynności, które należy podjąć, np. ostrzeżenie użytkowników drogi i osób postronnych oraz powiadomienie Policji / Straży Pożarnej; -czynności dodatkowe w przypadku uwolnienia się niewielkich ilości substancji, mające na celu przeciwdziałanie jej rozprzestrzenianiu się, o ile czynności te mogą być wykonane bez osobistego ryzyka; czynności specjalne, które powinny być wykonane w odniesieniu do niektórych towarów, jeżeli są one wymagane; -wyposażenie potrzebne do wykonania czynności podstawowych oraz, w przypadku gdy są wymagane, czynności dodatkowych lub specjalnych. 26. Jakie ładunki niebezpieczne i w jakich okolicznościach są zwolnione podczas przewozu z przepisów ADR. Przepisy zawarte w ADR nie mają zastosowania do: 1.przewozu towarów niebezpiecznych przez osoby prywatne, jeżeli towary te znajdują się w opakowaniach stosowanych do sprzedaży detalicznej i służą tym osobom do ich osobistego lub domowego użytku, albo ich aktywności sportowo - rekreacyjnej 2.przewozu urządzeń lub wyposażenia nie wymienionych w ADR, które mogą zawierać materiały niebezpieczne w swoich podzespołach lub w wyposażeniu; 3.przewozu wykonywanego przez firmy w przypadkach, gdy ma on charakter pomocniczy wobec ich zasadniczej działalności, jak np. dostawy na teren budów lub w związku z przeglądami, naprawami i utrzymaniem urządzeń, w ilościach nie większych niż 450 litrów na opakowanie i w ramach maksymalnych ilości podanych pod 1.1.3.6. 4.Przewóz wykonywany przez takie firmy dla celów ich zaopatrzenia lub wewnętrznej i zewnętrznej dystrybucji nie podlega niniejszemu wyłączeniu; przewozu wykonywanego lub nadzorowanego przez służby ratownicze, w szczególności przewozu pojazdów zawierających materiały niebezpieczne, jeśli pojazdy te brały udział w wypadku lub są uszkodzone; 5.przewozu o charakterze ratunkowym, mającym na celu ratowanie ludzkiego życia lub ochronę środowiska, pod warunkiem, że zostały przedsięwzięte wszystkie środki niezbędne dla zapewnienia pełnego bezpieczeństwa takiego przewozu. Wyłączenia dotyczące przewozu gazów: 1.gazów znajdujących się w zbiornikach pojazdu i służących do jego napędu lub do pracy jego wyposażenia(w gaśnicach lub napompowanych oponach, przewożonych także jako części zapasowe lub ładunek,gazów zawartych w żywności lub w napojach, systemów chłodzących, zbiorników do ryb, podgrzewaczy itp Wyłączenia dotyczące przewozu paliw płynnych: 1.paliwa znajdującego się w zbiornikach pojazdu i służącego do jego napędu lub do pracy jego wyposażenia, w związku z wykonywaniem operacji transportowej. 27. Wymień dokumenty związane z lotniczą spedycja towarów. Podstawowym dokumentem przewozowym jest list AWB (skrót AWB pochodzi od angielskiego Air WayBill). W dokumencie tym podawane są podstawowe informacje o trasie lotniczej przesyłki (opisywane nazwami lotnisk), o nadawcy i odbiorcy, o towarze, jego ilości, wadze i wymiarach a także o obciążeniach za przewoźne. Każdy list AWB ma swój niepowtarzalny w średnim okresie, 11 cyfrowy numer, z którego pierwsze trzy cyfry oznaczają danego przewoźnika lotniczego (np. 080 to PLL Lot, 020 - Lufthansa AG, 125 - British Airways itd.), natomiast pozostałe 8 cyfr stanowi właściwy numer listu. Tym samym numerem są oznaczane poszczególne opakowania przesyłki, tak aby umożliwić służbom lotniskowym identyfikację opakowań z konkretnym dokumentem AWB. Znajomość numeru listu lotniczego jest konieczna, choćby do poinformowania kontrahenta o fakcie wysyłki lub też do zlecenia swojemu spedytorowi obsługi importowej nieoczekiwanej przesyłki. Jeśli nie jest znany numer AWB przesyłki lotniczej, trzeba wyraźnie się domagać od spedytora lub kontrahenta (jeśli to on kontroluje gestię transportowanego podania). Lotnicze listy przewozowe (z angielskiego Air Waybill; skrót AWB) są podstawowym dokumentem transportowym we frachcie lotniczym. Ze względu na specyfikę rozliczeń pomiędzy klientem, spedytorem a linią lotniczą spedytorzy dysponują własnymi listami AWB, określanymi jako House AWB lub w skrócie HAWB. W niektórych przypadkach stosuje się dwa lub więcej listów przewozowych, przy czym jednym jest list główny (Master AWB - czyli MAWB), a pozostałymi pełniącymi rolę służebną wobec Mastera -listy HAWB. List MAWB może być tylko jeden, podczas gdy liczba podlistów HAWB nie jest ograniczona. Od zasady tej nie ma odstępstwa i można ją logicznie wyjaśnić systemem zapisu informacji o przesyłce w sieciach komputerowych lotnisk, gdzie identyfikatorem przesyłki jest zawsze numer listu MAWB. Listy HAWB są wewnętrznym dokumentem spedytora i dlatego HAWB wystawia się tylko wtedy, gdy odbierający spedytor współpracuje ze spedytorem nadającym przesyłkę. Każdy uczestnik przewozu otrzymuje tylko jedną wersję listu lotniczego. W ten sposób spedytor zapewnia zachowanie tajemnicy handlowej klienta wobec innych klientów i linii lotniczej. 28. Wymień dokumenty związane z morska spedycją kontenerów. 29. Jak oznakowane są statki przewożące ładunki niebezpieczne. powinien być oznakowany (światła i stożki) zgodnie z przepisami żeglugowymi na śródlądowych drogach wodnych. 2. Dla statków przewożących materiały niebezpieczne, których dokumenty przewozowe zostały sporządzone zgodnie z wymogami kodeksu IMDG, liczba świateł i stożków może być określona na podstawie rodzaju naklejek, którymi są oznakowane materiały niebezpieczne, w sposób określony w załączniku nr 7 do rozporządzenia. 30. Czy na statku przewożącym ładunek niebezpieczny konieczna jest obecność w czasie przewozu doradcy do spraw ADN, czy wystarczy tylko kontakt telefoniczny. Na statku, o którym mowa w ust. 2, musi znajdować się ekspert do spraw bezpieczeństwa przewozu materiałów niebezpiecznych statkami żeglugi śródlądowej, zwany dalej (ekspertem ADN). 31. Jak powinny być zabezpieczone ładunki niebezpieczne podczas transportu lotniczego. Przesyłka niebezpieczna w transporcie lotniczym jest zabezpieczona: ma standardowa naklejke dla kazdej przesylki ktora mowi o danych przesyłki nastepnie posiada również naklejkie jakiego rodzaju jest ta przesyłka (jakiego rodzaju niebezpieczny jest to towar) np. gaz palny to jest naklejka o tym mowiaca. 32. Na jakiej zasadzie działają podziemne magazyny gazu., gdzie się znajdują. PODZIEMNE MAGAZYNY GAZU Podziemne magazyny gazu w Polsce buduje się w wyeksploatowanych złożach gazu (np. PMG Wierzchowice) lub w kawernach solnych (np. PMG Mogilno). Prowadzone też są badania nad możliwością wykorzystania dla magazynowania gazu warstw wodonośnych.PMG w wyeksploatowanych złożach gazu wykorzystywane są do pokrywania sezonowej nierównomierności zapotrzebowania na gaz, wykorzystania zdolności wydobywczych gazu ze złóż oraz do magazynowania rezerw strategicznych. Ich budowa nie wymaga nakładów na tworzenie komór, bowiem wykorzystuje się istniejące struktury porowate, w których znajdował się wcześniej gaz. Wymagana jest natomiast budowa odwiertów eksploatacyjnych. Zbiorniki tego typu napełniane są w sezonie letnim, a odbiór gazu następuje w okresie szczytowego poboru gazu przez odbiorców. Zbiorniki w kawernach solnych przewidziane są do pokrywania krótkotrwałych, dużych deficytów dobowych gazu, występujących w sytuacjach szczytowych i awaryjnych. Ich budowa jest jednak dość skomplikowana. W pokładach solnych tworzy się, poprzez ługowanie, specjalne komory, w których będzie magazynowany gaz. Proces wypłukiwania soli oraz pierwszego zatłaczania gazu jest technicznie złożony. Parametry techniczne zbiorników tego typu umożliwiają napełnianie oraz odbiór gazu w ilościach niezbędnych dla niezawodnego funkcjonowania systemu przesyłowego. Część naziemna obydwu typów zbiorników jest podobnie zbudowana. Najwieksze podziemne zbiorniki gazu znajduja sie w Polsce pld-wsch. 33. Jakie główne rurociągi gazu i ropy naftowej przebiegają przez Polskę. Przez terytorium Polski przebiega rurociąg "Przyjaźń". Zaopatruje on w ropę naftową, oprócz Polski, inne kraje Europy Środkowowschodniej: Białoruś, Ukrainę, Litwę, Łotwę, Węgry, Słowację, Czechy i Niemcy. Polski odcinek rurociągu odgrywa znaczącą rolę w eksporcie rosyjskiej ropy naftowej. Obecnie płynie nim około 30% eksportowanego przez Rosję surowca. Tylko część ropy pozostaje na potrzeby polskich rafinerii. Pozostała ilość przepływającego przez system surowca trafia do niemieckich odbiorców oraz do gdańskiego Naftoportu, skąd tankowcami transportowana jest do finalnych odbiorców. Rurociąg ten na terytorium Polski zaczyna swój bieg w Adamowie przy granicy z Białorusią. Dalej biegnie przez Płock i potem do Niemiec do miejcowości Schwedt. Jeśli chodzi o gazociągi to najwiekszy jaki biegnie przez Polske to Gazociąg Jamalski. - długość – ok. 680 km - średnica rur – 1420 mm - maksymalne ciśnienie robocze – 8,4 MPa - przepustowość docelowa pierwszej nitki – 32,3 mld m3 gazu/rok - planowana przepustowość docelowa obydwu nitek – 65,7 mld m3 gazu/rok KONWENCJA O UMOWIE MIĘDZYNARODOWEGO PRZEWOZU DROGOWEGO TOWARÓW (CMR) Wstęp Rozdział I - Zakres stosowania Rozdział II - Osoby, za które odpowiada przewoźnik Rozdział III - Zawarcie i wykonanie umowy przewozu Rozdział IV - Odpowiedzialność przewoźnika Rozdział V - Reklamacje i roszczenia Rozdział VI - Postanowienia dotyczące przewozu wykonywanego przez kolejnych przewoźników Rozdział VII - Nieważność klauzul sprzecznych z Konwencją Rozdział VIII - Postanowienia końcowe Wykaz państw będących stronami CMR Umawiające się Strony, uznając za pożyteczne uregulowanie w jednolity sposób warunków umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, w szczególności jeśli idzie o dokumenty używane do tego przewozu oraz o odpowiedzialność przewoźnika, zgodziły się na następujące postanowienia : ROZDZIAŁ I Zakres stosowania Artykuł 1 1. Niniejszą Konwencję stosuje się do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdą się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. 2. Dla celów stosowania niniejszej Konwencji określenie "pojazdy" oznacza samochody, pojazdy członowe, przyczepy i naczepy, stosownie do ich określenia w artykule 4 Konwencji o ruchu drogowym z dnia 19 września 1949 roku. 3. Niniejszą Konwencję stosuje się także wówczas, gdy przewozy mieszczące się w jej ramach wykonywane są przez państwa lub rządowe instytucje albo organizacje. 4. Niniejszej Konwencji nie stosuje się : a. do przewozów wykonywanych na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych; b. do przewozów zwłok; c. do przewozów rzeczy przesiedlenia. 5. Umawiające się Strony zgadzają się wprowadzać żadnej zmiany do niniejszej Konwencji w drodze specjalnych porozumień, zawartych między dwiema lub kilkoma spośród nich, z wyjątkiem porozumień zawartych w celu wyłączenia spod jej działania ich ruchu przygranicznego albo w celu uprawnienia do używania w przewozie, ograniczonym wyłącznie do ich terytoriów, listu przewozowego stanowiącego tytuł własności towaru. Artykuł 2 1. Jeżeli pojazd, zawierający towary, przewożony jest na części drogi morzem, koleją, śródlądową drogą wodną lub powietrzem, bez przeładunku, z wyjątkiem ewentualnego zastosowania postanowień artykułu 14, niniejszą Konwencję stosuje się mimo to do całości przewozu. Jednak w miarę udowodnienia, że zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie dostawy towaru, które zdarzyło się w czasie przewozu innym rodzajem transportu niż drogowy, nie zostało spowodowane działaniem lub zaniechaniem ze strony przewoźnika drogowego, lecz że wynika ono z faktu, który mógł zdarzyć się tylko w trakcie i na skutek przewozu innego niż drogowy, odpowiedzialność przewoźnika drogowego jest określona nie przez niniejszą Konwencję, lecz w sposób, według którego byłaby określona odpowiedzialność przewoźnika innego niż drogowy, gdyby umowa przewozu została zawarta między nadawcą, a tym przewoźnikiem o sam przewóz towaru, zgodnie z obowiązującymi postanowieniami prawa, dotyczącymi przewozu towarów innym rodzajem transportu niż drogowy. Jednak w braku takich postanowień odpowiedzialność przewoźnika drogowego będzie określona niniejszą Konwencją. 2. Jeżeli przewoźnik drogowy jest jednocześnie przewoźnikiem innym niż drogowy, jego odpowiedzialność okresla również ustęp 1, tak jakby jego funkcja przewoźnika drogowego i jego funkcja przewoźnika innego niż drogowy były wykonywane przez dwie różne osoby. ROZDZIAŁ II Osoby, za które odpowiada przewoźnik Artykuł 3 Przy stosowaniu niniejszej Konwencji przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji. ROZDZIAŁ III Zawarcie i wykonanie umowy przewozu Artykuł 4 Dowodem zawarcia umowy przewozu jest list przewozowy. Brak, nieprawidłowość lub utrata listu przewozowego nie wpływa na istnienie ani na ważność umowy przewozu, która mimo to podlega przepisom niniejszej Konwencji. Artykuł 5 1. List przewozowy wystawia się w trzech oryginalnych egzemplarzach, podpisanych przez nadawcę i przez przewoźnika, przy czym podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemple nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy. Pierwszy egzemplarz wręcza się nadawcy, drugi towarzyszy którym wystawiono list przewozowy. Pierwszy egzemplarz wręcza się nadawcy, drugi towarzyszy przesyłce, a trzeci zatrzymuje przewoźnik. 2. Jeżeli przeznaczony do przewozu towar ma być ładowany na różne pojazdy lub jeżeli chodzi o różne rodzaje towarów albo o oddzielne partie, nadawca lub przewoźnik ma prawo wymagać wystawienia tylu listów przewozowych, ile pojazdów należy użyć lub ile jest rodzajów bądź partii towarów. Artykuł 6 1. List przewozowy powinien zawierać następujące dane : a. miejsce i datę jego wystawienia; b. nazwisko (nazwę) i adres nadawcy; c. nazwisko (nazwę) i adres przewoźnika; d. miejsce i datę przyjęcia towaru do przewozu oraz przewidziane miejsce jego wydania; e. nazwisko (nazwę) i adres odbiorcy; f. powszechnie używane określenie rodzaju towaru oraz sposób opakowania, a dla towarów niebezpiecznych ich ogólnie uznane określenie; g. ilość sztuk, ich cechy i numery; h. wagę brutto lub inaczej wyrażoną ilość towaru; i. koszty związane z przewozem (przewoźne, koszty dodatkowe, należności celne i inne koszty powstałe od chwili zawarcia umowy do chwili dostawy); j. instrukcje niezbędne dla załatwienia formalności celnych i innych; k. oświadczenie, że przewóz, bez względu na jakąkolwiek przeciwną klauzulę, podlega przepisom niniejszej Konwencji. 2. W razie potrzeby list przewozowy powinien zawierać poza tym następujące dane : a. zakaz przeładunku; b. koszty, jakie nadawca przyjmuje na siebie; c. kwotę zaliczenia do pobrania przy wydaniu towaru; d. zadeklarowaną wartość towaru i sumę przedstawiającą interes specjalny w jego dostawie; e. instrukcje nadawcy dla przewoźnika dotyczące ubezpieczenia przesyłki; f. umówiony termin, w jakim ma być wykonany przewóz; g. wykaz dokumentów wręczonych przewoźnikowi. 3. Strony mogą wnosic do listu przewozowego wszelkie inne dane, jakie uznają za potrzebne. Artykuł 7 1. Nadawca odpowiada za wszelkie koszty i szkody, jakie mógłby ponieść przewoźnik na skutek nieścisłości, lub niedostateczności : a. danych wymienionych w artykule 6, ustęp 1, b), d), e), f), g), h), i j); b. danych wymienionych w artykule 6, ustęp 2; c. wszelkich innych danych lub instrukcji, wydanych przez niego w celu wystawienia listu przewozowego lub w celu wniesienia ich do niego. 2. 2.Jeżeli na życzenie nadawcy przewoźnik wpisuje do listu przewozowego dane przewidziane w ustępie 1 niniejszego artykułu, przyjmuje się w braku dowodu przeciwnego, że działał on na rachunek nadawcy. 3. 3.Jeżeli list przewozowy nie zawiera oświadczenia, przewidzianego w artykule 6, ustep 1, k), przewoźnik odpowiada za wszelkie koszty i szkody, które mogłaby ponieść z powodu tego zaniedbania osoba, mająca prawo do towaru. Artykuł 8 1. Przy przyjęciu towaru przewoźnik jest obowiązany sprawdzić : a. dokładność danych listu przewozowego dotyczących ilości sztuk, jak również ich cech i numerów; b. widoczny stan towaru i jego opakowania. 2. Jeżeli przewoźnik nie ma możności sprawdzenia w wystarczajacy sposób ścisłości danych przewidzianych w usyępie 1, a) niniejszego artykułu, wpisuje do listu przewozu zastrzeżenia, które powinny być uzasadnione. Powinien on także uzasadnić wszelkie zastrzeżenia, jakie uczyni w przedmiocie widocznego stanu towaru i jego opakowania. Zastrzeżenia te nie wiążą nadawcy, jeżeli nie przyjął on ich wyraźnie w liście przewozowym. 3. Nadawca ma prawo żądać sprawdzenia przez przewoźnika wagi brutto albo inaczej wyrażonej ilości towaru. Może on także żądać sprawdzenia zawartości sztuk przesyłki. Przewoźnik może domagać się zapłacenia kosztów sprawdzenia. Wynik sprawdzenia wpisuje się do listu przewozowego. Artykuł 9 1. W braku przeciwnego dowodu, list przewozowy stanowi dowód zawarcia um,owy, warunków umowy oraz przyjecia towaru przez przewoźnika. 2. W braku uzasadnionych zastrzeżeń przewoźnika wpisanych do listu przewozowego, istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie były widoczne w dobrym stanie w chwili przyjecia przez przewoźnika i że ilość sztuk, jak również ich cechy i numery były zgodne z oświadczeniami w liście przewozowym. Artykuł 10 Nadawca odpowiada wobec przewoźnika za szkody, wyrządzone osobom, wyposażeniu lub innym towarom, jak również za koszty, których przyczyną byłoby widoczne wadliwe opakowanie towaru chyba, że wadliwość była widoczna lub znana przewoźnikowi w chwili jego przyjęcia, a przewoźnik nie wzniósł zastrzeżeń w tym przedmiocie. Artykuł 11 1. W celu załatwienia formalności celnych lub innych, jakie należy wypełnić przed wydaniem towaru, nadawca powinien załączyć do listu przewozowego lub postawić do dyspozycji przewoźnika potrzebne dokumenty oraz udzielić mu wszelkich żądanych informacji. 2. Przewoźnik nie jest obowiązany sprawdzać, czy te dokumenty i informacje są ścisłe i dostateczne. Nadawca odpowiada wobec przewoźnika za wszelkie szkody, które mogłyby wyniknąć wskutek braku, niedostaeczności lub nieprawidłowości tych dokumentów i informacji, chyba że zachodzi wina ze strony przewoźnika. 3. Przewoźnik odpowiada jak komisant za zagubienie lub niewłaściwe użycie dokumentów wymienionych w liście przewozowym i dołączonych do niego lub wręczonych przewoźnikowi; jednakże odszkodowanie, które go obciąża, nie może przewyższyć odszkodowania, jakie należałoby się w razie zaginięcia towaru. Artykuł 12 1. Nadawca ma prawo rozporządzać towarem, a w szczególności zażądać od przewoźnika wstrzymania przewozu, zmiany miejsca przewidzianego dla wydania towaru albo też wydania go odbiorcy innemu niż wskazany w liście przewozowym. 2. To prawo wygasa z chwilą, kiedy drugi egzemplarz listu przewozowego został wydany odbiorcy lub kiedy ten ostatni skorzystał z prawa przewidzianego w artykule 13, ustep 1; od tej chwili przewoźnik powinien stosować się do zaleceń odbiorcy. 3. Prawo do rozporządzenia towarem należy jednak do odbiorcy już od chwili wystawienia listu przewozowego, jeśli nadawca uczynił o tym wzmiankę w liście przewozowym. 4. Jeżeli odbiorca, wykonując swoje prawo do rozporządzania, zarządzi wydanie przesyłki innej osobie, ta ostatnia nie może wyznaczyć innych odbiorców 5. Wykonanie prawa rozporządzenia towarem podlega następującym warunkom : a. nadawca, albo w przypadku przewidzianym w ustępie 3 niniejszego artykułu odbiorca, który chce wykonać to prawo, powinien przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego, do którego powinny byc wpisane nowe instrukcje wydane przewoźnikowi, oraz wynagrodzić przewoźnikowi wszelkiekoszty i szkodym, jakie pociąga za sobą wykonanie tych instrukcji; b. wykonanie tego prawa powinno być możliwe w chwili, kiedy instrukcje dotra do osoby, która powinna je wykonać, i nie powinno przeszkadzać normalnej eksploatacji przedsiebiorstwa przewoźnika, ani przynosic szkody nadawcom lub odbiorcom innych przesyłek; c. instrukcje nie moga nigdy powodować podziału przesyłki. 6. Jeżeli w skutek postanowień ustepu 5 b) niniejszego artykułu przewoźnik nie może wykonać otrzymanych instrukcji, powinien on niezwłocznie zawiadomić o tym osobę, od której instrukcje te pochodzą. 7. Przewoźnik, który nie wykona instrukcji wydanych w warunkach przewidzianych w niniejszym artykule lub który zastosuje się do takich instrukcji nie zażądawszy przedłużenia pierwszego egzemplarza listu przewozowego, odpowiada wobec osoby uprawnionej za powstałą stąd szkodę. Artykuł 13 1. Po przybyciu towaru do miejsca przewidzianego dla jego wydania, odbiorca ma prawo żądać od przewoźnika wydania, za pokwitowaniem, drugiego egzemplarza listu przewozowego oraz towaru. Jeżeli stwierdzono zaginięcie towaru lub jeżeli towar nie przybył po upływie terminu przewidzianego w artykule 19, odbiorca może w imieniu własnym dochodzić wobec przewoźnika praw wynikajacych z umowy przewozu. 2. Odbiorca, który korzysta z praw, jakie mu przysługują w mysl ustepu 1 niniejszego artykułu, obowiązany jest zapłacić kwite należności wynikającą z listu przewozowego. W przypadku sporu w tym przedmiocie przewoźnik obowiązany jest dostarczyć towar tylko wówczasm gdy odbiorca udzieli mu zabezpieczenia. Artykuł 14 1. Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny wykonanie umowy przewozu na warunkach podanych w liście przewozowym jest lub staje się niemożliwe przed przybyciem towaru do miejsca przewidzianego dla jego wydania, przewoźnik jest obowiązany zażądać instrukcji od osoby uprawnionej do rozporządzenia towarem, zgodnie z artykułem 12. 2. Jeżeli jednak okoliczności pozwalają na wykonanie przewozu na warunkach różniących się od przewidzianych w liście przewozowym i jeżeli przewoźnik nie zdoła uzyskać w dostatecznie krótkim czasie instrukcji od osoby, uprawnionej do rozporządzania towarem zgodnie z artykułem 12, powinien on podjąć środki, jakie wydają mu się najlepsze w interesie osoby, uprawnionej do rozporządzana towarem. Artykuł 15 1. Jeżeli po przybyciu towaru do miejsca przeznaczenia okażą się przeszkody w jego wydaniu, przewoźnik powinien zażądać instrukcji od nadawcy. Jeżeli odbiorca odmawia przyjęcia towaru, nadawca ma prawo rozporządzać nim bez obowiązku przedstawienia pierwszego egzemplarza listu przewozowego. 2. Odbiorca, nawet jeżeli uprzednio odmówił przyjęcia towaru, może zawsze domagać się jego wydania, dopóki przewoźnik nie otrzyma przeciwnych instrukcji od nadawcy. 3. Jeżeli przeszkoda w wydaniu towaru powstanie po tym, jak odbiorca, działając zgodnie z prawem, które mu przysługuje na mocy artykułu 12, ustep 3, dał polecenie wydania towaru innej osobie, to stosując powyższe ustępy 1 i 2, odbiorca wstępuje w miejsce nadawcy, a ta inna osoba w miejsce odbiorcy. Artykuł 16 1. Przewoźnik ma prawo do zwrotu kosztów, spowodowanych zażądaniem przez niego instrukcji lub ich wykonaniem, o ile koszty te nie wynikły z jego winy. 2. W przypadkach, przewidzianych w artykule 14, ustęp 1 i w artykule 15, przewoźnik może bezzwłocznie wyładować towar na rachunek osoby uprawnionej; po tym wyładowaniu przewóz uważa się za ukończony. Przewoźnik bierze wówczas na siebie dozór towaru. Może on jednak powierzyć towar osobie trzeciej i wówczas odpowiada jedynie za rozsądny wybór tej osoby. Towar zostaje obciążony należnościami, wynikającymi z listu przewozowego i wszystkimi innymi kosztami. 3. Przewoźnik może przystąpić do sprzeaży towaru nie czekając na instrukcje osoby uprawnionej, jeżeli usprawiedliwia to właściwość psucia się lub stan towaru albo jeżeli koszty przechowywania towaru są niewspółmiernie wysokie w stosunku do jego wartości. W innych przypadkach może on również przystąpić do sprzedaży, jeżeli nie ptrzyma w słusznym terminie od osoby uprawnionej przeciwnych instrukcji, których wykonanie mogłoby być słusznie wymagane. 4. Jeżeli towar został sprzedany w zastosowaniu niniejszego artykułu, kwota uzyskana ze sprzedaży powinna, być postawiona do dyspozycji osoby uprawnionej, po potrąceniu kosztów ciążących na towarze. Jeżeli koszty te są wyższe od kwoty uzyskanej ze sprzedaży, przewoźnik ma prawo do różnicy. 5. Sposób postępowania w przypadku sprzedaży określony jest przepisami prawa lub zwyczajami obowiązującymi w miejscu, gdzie towar się znajduje. ROZDZIAŁ IV Odpowiedzialność przewoźnika Artykuł 17 1. Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjeciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. 2. Przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenia lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub oklicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. 3. Przewoźnik nie może powoływać się dla zwolnienia się od odpowiedzialności ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął. 4. Uwzględniając artykuł 18, ustępy 2 d0 5, przewoźnik jest zwolniony od swej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku nastepujących przyczyn : a. użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym; b. brak lub wadliwe opakowanie, jeżeli towary, ze względu na swe naturalne właściwości, w razie braku lub wadliwego opakowania, narażone są na zaginięcie lub uszkodzenie; c. manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy; d. naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, w szczególności przez połamanie, rdzę, samoistne wewnętrzne zepsucie, wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek lub działanie robactwa i gryzoni; e. niedostateczność lub wadliwość cech lub numerów na sztukach przesyłki; f. przewóz żywych zwierząt. 5. Jeżeli na mocy niniejszego artykułu przewoźnik nie odpowiada za niektóre czynniki, które spowodowały szkodę, jego odpowiedzialność jest zaangażowana tylko w tym zakresie, w jakim czynniki, za które ponosi on odpowiedzialność na mocy niniejszego artykułu, przyczyniły się do powstania szkody. Artykuł 18 1. Dowód, że zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało jedną z przyczyn przewidzianych w artykule 17, ustęp 2, ciąży na przewoźniku. 2. Jeżeli przewoźnik ustali, że ze względu na okoliczności faktyczne, zaginięcie lub uszkodzenie mogło wynikać z jednej lub kilku przyczyn wymienionych w artykule 17, ustęp 4, istnieje domniemanie, że ono z nich wynika. Osoba uprawniona może jednak przeprowadzić dowód, że szkoda nie została spowodowana całkowicie lub częściowo jedną z tych przyczyn. 3. Powyższe domniemanie nie ma zastosowania w przypadku przewidzianym w artykule 17, ustęp 4, a), w razie nadmiernego ubytku lub w razie zaginięcia sztuki. 4. Jeżeli przewóz wykonywany jest przy pomocy pojazdu, urządzonego specjalnie dla ochrony towarów przed wpływem ciepła, zimna, zmian temperatury lub wilgotności powietrza, przewoźnik może powoływać się na dobrodziejstwo artykułu 17, ustep 4, d) jedynie wówczas, gdy udowodni, że przedsięwziął wszelkie obowiązujące go w danych okolicznościach środki co do wyboru, ytzrymania i uzycia tych urządzeń, oraz że zastosował się do specjalnych instrukcji, które zostały mu udzielone. 5. Przewoźnik może powoływać się na dobrodziejstwo artykułu 17, ustęp 4, f) jedynie wówczas, gdy udowodni, że przedsięwziął wszelkie obowiązujące go w danych okolicznościach środki i że zastosował się do specjalnych instrukcji, które zostały mu udzielone. Artykuł 19 Opóźnienie terminu dostawy ma miejsce wówczas, kiedy towar nie został dostarczony w umówionym terminie lub, o ile nie umówiono terminu, jeżeli faktyczny czas trwania przewozu, uwzględniając okoliczności, a zwłaszcza, przy przesyłkach drobnych, czas niezbędny dla skompletowania pełnego ładunku w normalnych warunkach, przekracza czas, jaki słusznie można przyznać starannym przewoźnikom. Artykuł 20 1. Osoba uprawniona moze, bez dalszych dowodów, uważać towar za zaginiony, jeżeli nie został on wydany w ciągu trzydziestu dni po upływie umówionego terminu, a jeżeli terminu nie umówiono, w ciągu sześćdziesięciu dni po przyjęciu towaru przez przewoźnika. 2. Osoba uprawniona, otrzymując odszkodowanie za zaginiony towar, może pisemnie zażądać, aby w razie odnalezienia towaru w ciągu roku po wypłacie odszkodowania, zawiadomiono ją o tym niezwłocznie. Należy potwierdzić jej to żądanie na piśmie. 3. W ciągu trzydziestu dni po otrzymaniu tego zawiadomienia, osoba uprawniona może żądać, aby towar został jej wydany za zapłatą należności wynikających z listu przewozowego i za zwrotem otzrymanego odszkodowania, po ewentualnym potrąceniu kosztów, które byłyby objete tym odszkodowaniem i z zastrzeżeniem wszelkich praw odszkodowania za opóźnienie dostawy, przewidzianego w artykule 23 i ewntualnie w artykule 26. 4. Jeżeli nie wysunięto żądania, przewidzianego w ustępie 2 lub nie udzielono żadnych instrukcji w przewidzianym w ustępie 3 terminie trzydziestu dni albo jeżeli towar został odnaleziony później niż w rok po wypłaceniu odszkodowania, przewoźnik rozporządza nim stosownie do przepisów obowiązujących w miejscu, gdzie znajduje się towar. Artykuł 21 Jeżeli towar został wydany odbiorcy bez pobrania zaliczenia, które przewoźnik powinien był pobrać w myśl postanowień umowy przewozu, przewoźnik obowiązany jest wypłacić nadawcy odszkodowanie do wysokości kwoty zaliczenia, zachowując roszczenie zwrotne do odbiorcy. Artykuł 22 1. Jeżeli nadawca powierza przewoźnikowi towary niebezpieczne powinien mu dokładnie opisać jakie niebezpieczeństwo przedstawiają i wskazać mu w razie potrzeby jakie środki ostrozności nalezy podjąć. W przypadku, gdy informacja ta nie została zamieszczona w liście przewozowym, do nadawcy lub do odbiorcy należy przeprowadzenie wszelkimi innymi sposobami dowodu, że przewoźnik wiedział jakie niebazpieczeństwo przedstawiał przewóz wymienionych towarów. 2. Towary niebazpieczne, które nie byłyby przewoxnikowi znane jako takie, w warunakch przewidzianych w ustępie 1 niniejszego artykułu, mogą być w każdej chwili i w każdym miejscu wyładowane, zniszczone lub unieszkodliwione przez przez przewoźnika bez żadnego odszkodowania; nadawca jest oprócz tego odpowiedzialny za wszystkie koszty i szkody, wynikające z nich powierzenia do przewozu lub z ich przewozu. Artykuł 23 1. Jeżeli na podstawie postanowień niniejszej Konwencji przewoźnik obowiazany jest zapłacić odszkodowanie za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru, odszkodowanie to oblicza się według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu. 2. Wartość towaru określa się według oceny giełdowej lub w razie jej braku według bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej, według zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości. 3. Odszkodowanie nie może jednak przekraczać 25 franków za kilogram brakującej wagi brutto. Za frank uważa się złoty frank, wagi 10/31 grama złota o próbie 0,900. 4. Oprócz tego zwraca się przewoźne, cło i inne wydatki poniesione w związku z przewozem towaru, w całości w razie całkowitego zaginięcia i proporcjonalnie w razie częsciowego zaginięcia; inne odszkodowania nie należą się. 5. W razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego. 6. Wyższego odszkodowania można żądac jedynie w przypadku zadeklarowania wrtości towaru lub zadeklarowania specjalnego interesu w jego dostawie, zgodnie z artykułami 24 i 26. Artykuł 24 Nadawca może zadeklarowac w liście przewozowym za umówioną dodatkową opłatą wartość towaru przekraczającego granicę wymienioną w ustępie 3 artykułu 23 i w tym przypadku kwota zadeklarowana zastępuje tę granicę. Artykuł 25 1. W razie uszkodzenia przesyłki, przewoźnik płaci kwotę, o którą obniżyła się wartość towaru, obliczona według wartości towaru, ustalonej zgodnie z artykułem 23 ustępy 1, 2, i 4. 2. Odszkodowanie nie może jednak przewyższać : a. jeżeli cała przesyłka doznała obniżenia wartości przez uszkodzenie - kwoty, którą należałoby zapłacić w razie zaginięcia całej przesyłki; b. jeżeli tylko część przesyłki doznała obniżenia wartości przez uszkodzenie - kwoty, którą należałoby zapłacić w razie zaginięcia części, która doznała obniżenia wartości. Artykuł 26 1. Nadawca może ustalić, wpisując do listu przewozowego za umówioną dodatkową opłatą kwotę specjalnego interesu w dostawie przesyłki na wypadek jej zaginięcia lub uszkodzenia, a także w razie przekroczenia umówionego terminu dostawy. 2. Jeżeli miała miejsce deklaracja specjalnego interesu w dostawie, można żądać niezależnie od odszkodowania przewidzianego w artykułach 23, 24 i 25 odszkodowania równego dodatkowej szkodzie, która została udowodniona, aż do wysokości zadeklarowanej kwoty. Artykuł 27 1. Osoba uprawniona może żądać odsetek od kwoty odszkodowania. Odsetki te, w wysokości 5% rocznie, liczą się od dnia skierowania pisemnej reklamacji do przewoźnika, a jeżeli tej reklamacji nie było, od dnia wytoczenia powództwa sądowego. 2. Jeżeli dane służące za podstawę do obliczenia odszkodowania nie są wyrażone w walucie państwa, gdzie żąda się zapłaty, przeliczenia dokonuje się według kursu dnia i miejsca wypłaty odszkodowania. Artykuł 28 1. Jeżeli według prawa, które ma zastosowanie, zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie dostawy, powstałe w trakcie przewozu podlegającego niniejszej Konwencji, uprawnia do wystąpienia z reklamacją pozaumowną, przewoźnik może skorzystać z postanowień niniejszej Konwencji, które wyłączają jego odpowiedzialność lub które określają albo ograniczają należne odszkodowanie. 2. Jeżeli idzie o odpowiedzialność pozaumowną jednej z osób, za które odpowiada przewoźnik w myśl artykułu 3, z tytułu zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia, osoba ta może również skorzystać z postanowień niniejszej Konwencji, które wyłączają odpowiedzialność przewoźnika lub które określają albo ograniczają należne odszkodowanie. Artykuł 29 1. Przewoźnik nie ma prawa korzystać z postanowień niniejszego rozdziału, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność albo które przenoszą na drugą stronę ciężar dowodu, jeżeli szkoda powstała wskutek złego zamiaru przewoxnika lub jego niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej, uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem. 2. To samo postanowienie stosuje się, jeżeli złego zamiaru lub niedbalstwa dopuszczają się pracownicy przewoźnika lub jakiejkolwiek inne osoby, do których usług odwołuje się on dla wykonania przewozu, jeżeli ci pracownicy lub te inne osby działają w wykonaiu swych funkcji. W takim przypadku ci pracownicy i te inne osoby nie mają prawa korzystania w zakresie ich osobistej odpowiedzialności z postanowień niniejszego rozdziału, wymienionych w ustępie 1 ROZDZIAŁ V Reklamacje i roszczenia Artykuł 30 1. Jeżeli odbiorca przyjął towar, nie sprawdziwszy wraz z przewoźnikiem jego stanu albo nie zgłosiwszy przewoźnikowi zastrzeżeń wskazujących ogólnie rodzaj braku lub uszkodzena najpóźniej w chwili dostawy, jeśli idzie o widoczne braki lub uszkodzenia, lub w siedem dni od daty dostawy, nie wliczając niedziel i dni świątecznych, jeśli idzie o braki lub uszkodzenia niewidoczne - domnimywa się , jeżeli nie ma dowodu przeciwnego, że otrzymał towar w stanie opisanym w liście przewozowym. Zastrzeżenia, przewidziane wyżej, powinny być dokonane na piśmie, jeśli idzie o braki lub uszkodzenia niewidoczne. 2. Jezeli stan towaru został sprawdzony wspólnie przez odbiorcę i przewoźnika, dowód przeciwny wynikowi tego sprawdzenia nie może być przeprowadzony, chyba że chodzi o braki lub uszkodzenia niewidoczne i jeżeli odbiorca zgłosił przewoźnikowi pisemne zastrzeżenia w ciągu siedmiu dni od daty tego sprawdzenia, nie licząc niedziel i dni świątecznych. 3. Opóźnienie dostawy może stanowić podstawę do odszkodowania tylko wówczas, gdy zastrzeżenie zostało skierowane na piśmie w terminie 21 dni od dnia postawienia towaru do dyspozycji odbiorcy. 4. Dnia dostawy lub zależnie od przypadku, dnia sprawdzenia towaru albo dnia jego postawienia do dyspozycji nie wlicza się do terminów przewidzianych w niniejszym artykule. 5. Przewoźnik i odbiorca powinni udzielać sobie wzajemnie wszelkich możliwych ułatwień przy dokonywaniu potrzebnych sprawdzeń i ustaleń. Artykuł 31 1. We wszystkich sporach, które wynikają z przewozów podlegających niniejszej Konwencji, powód może wnosić sprawę do sądów umawiających się krajów, okreslonych przez strony w drodze wspólnego porozumienia, a ponadto do sądów kraju, na którego obszarze: 1. pozwany ma stałe miejsce zamieszkania, główną siedzibę lub filię albo agencję, za której pośrednictwem zawarto umowę o przewóz, albo 2. znajduje się miejsce przyjecia towaru do przewozu lub miejsce jego dostawy, i nie może wnosić sprawy do innych sądów. 2. Kiedy w sporze, przewidzianym w ustępie 1 niniejszego artykułu, sprawa toczy się przed sądem właściwym według tego ustępu, albo kiedy w takim sporze został ogłoszony wyrok przez taki sąd, nie można wszcząć żadnej nowej sprawy z tej samej przyczyny między tymi samymi stronami, chyba że orzeczenie sądu, przed którym pierwsza sprawa została wszczęta byłoby niewykonalne w kraju, gdzie wszczęto nową sprawę. 3. Kiedy w sporze, przewidzianym w ustępie 1 niniejszego artykułu, wyrok wydany przez sąd jednego umawiającego się kraju stał się prawomocny w tym kraju, staje się on również prawomocny w każdym z innych umawiajacych się krajów natychmiast po dopełnieniu formalności wymaganych w zainteresowanym kraju. Formalności te nie mogą obejmować rewizji sprawy. 4. Postanowienia ustępu 3 niniejszego artykułu stosują się do wyroków wydanych w obecności stron, do wyroków zaocznych i do ugód sądowych, lecz nie stosują się ani do wyroków o wykonalności tylko tymczasowej, ani do wyroków, które oprócz kosztów procesu zasądzają od powoda odszkodowanie wskutek całkowitego lub częściowego oddalenia jego powództwa. 5. Nie można żądać od obywateli umawiających się krajów, którzy posiadają miejsce zamieszkania lub przedsiębiorstwo w jednym z tych krajów, zabezpieczenia kosztów przewodu sądowego, które wynikają z przewozów, podlegających niniejszej Konwencji. Artykuł 32 1. Roszczenia, które mogą wyniknąć z przewozów podlegających niniejszej Konwencji, przedawniają się po upływie jednego roku. Jednak w przypadku złego zamiaru lub niedbalstwa, które według prawa obowiązującego sąd rozpatrujący sprawę uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem, termin przedawnienia wynosi trzy lata. Przedawnienie biegnie : a. w przypadkach częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia dostawy począwszy od dnia wydania; b. w przypadkach całkowitego zaginięcia - począwszy od trzydziestego dnia po upływie umówionego terminu dostawy, albo, jeżeli termin nie był umówiony - począwszy od sześćdziesiątego dnia po przyjęciu towaru przez przewoźnika; c. we wszystkich innych przypadkach - począwszy od upływu trzymiesięcznego terminu od dnia zawarcia umowy przewozu. Dnia, wskazanego wyżej, jako wyjściowy dla biegu przedawnienia, nie wlicza się do terminu przedawnienia. 2. Reklamacja pisemna zawiesza przedawnienie aż do dnia, w którym przewoźnik na piśmie odrzuci reklamacje i zwróci załączone do niej dokumenty. W razie częściowego przyjecia reklamacji bieg przedawnienia wznawia się tylko dla tej części reklamacji, która pozostaje sporną. Dowód otrzymania reklamacji lub odpowiedzi na nią oraz zwrotu jej załączników ciąży na stronie, która się powołuje na ten fakt. Reklamacje późniejsze w tym samym przedmiocie nie zawieszają przedawnienia. 3. Z zastrzeżeniem postanowień powyższego ustępu 2, zawieszenie przedawnienia normują przepisy prawa obowiązującego sąd rozpatrujący sprawę. To samo dotyczy przerwania biegu przedawnienia 4. Roszczenie przedawnione nie może być więcej podnoszone, nawet w postaci wzajemnego powództwa lub zarzutu. Artykuł 33 Umowa przewozu może zawierać klauzulę, przyznającą właściwość trybunałowi arbitrażowemu po warunkiem, aby klauzula ta przewidywała, że trybunał arbitrażowy stosować będzie niniejszą Konwencję. ROZDZIAŁ VI Postanowienia dotyczące przewozu wykonywanego przez kolejnych przewoźników Artykuł 34 Jeżeli przewóz jest wykonywany na podstawie jednej umowy przez kilku kolejnych przewoźników drogowych, każdy z nich przyjmuje na siebie odpowiedzialność za wykonanie całego przewozu, przy czym drugi przewoźnik i każdy z następnych przewoźników staje się przez przyjęcie towaru i listu przewozowego stroną umowy na warunkach, określonych w liście przewozowym. Artykuł 35 1. Przewoźnik, który przyjmuje towar od poprzedniego przewoźnika, wręcza mu datowane i podpisane przez siebie potwierdzenia odbioru. Powinien on napisać swoje nazwisko i adres na drugim egzemplarzu listu przewozowego. W razie potzreby umieszcza on na tym egzemplarzu jak również na potwierdzeniu odbioru zastrzeżenia, podobne do tych, które są przewidziane w artykule 8 ustęp 2. 2. Postanowienia artykułu 9 mają zastosowanie do stosunków między kolejnymi przewoźnikami. Artykuł 36 O ile nie chodzi o powództwo wzajemne lub o zarzut podniesiony przy rozpatrywaniu powództwa opartego na tej samej umowie przewozu, powództwo z tytułu odpowiedzialności za zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie dostawy może być skierowane jedynie przeciwko pierwszemu przewoźnikowi, ostatniemu przewoźnikowi lub przewoźnikowi, który wykonywał tę część przewozu, podczas której miało miejsce zdarzenie, powodujące zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie dostawy; powództwo może być skierowane jednocześnie przeciw kilku z tych przewoźników. Artykuł 37 Przewoźnikowi, który na mocy postanowień niniejszej Konwencji wypłacił odszkodowanie, przysługuje roszczenie zwrotne o sumę odszkodowania, odsetki i koszty do przewoźników, którzy uczestniczyli w wykonaniu umowy przewozu, zgodnie z następującymi postanowieniami : a. przewoźnik, który spowodował szkodę, powinien sam ponosić ciężar odszkodowania, które wypłacił sam lub które wypłacił inny przewoźnik; b. jeżeli szkodę spowodowało dwóch lub więcej przewoźników, każdy z nich powinien zapłacić kwotę proporcjonalną do swej części odpowiedzialności; jeżeli podział odpowiedzialności jest niemożliwy, każdy z nich odpowiada proporcjonalnie do należnej mu części wynagrodzenia i za przewóz; c. jeżeli nie można ustalić, których z przewoźników należy uznać za odpowiedzialnych, ciężar należnego odszkodowania dzieli się między wszystkich przewoźników, w stosunku ustalonym pod lit. b). Artykuł 38 Jeżeli jeden z przewoźników jest niewypłacalny, część odszkodowania przypadającą na niego, a nie zapłaconą, dzieli się między innych przewoźników proporcjonalnie do ich wynagrodzenia. Artykuł 39 1. Przewoźnik, przeciwko któremu wystąpiono z jednym z roszczeń zwrotnych, przewidzianych w artykułach 37 i 38, nie może kwestionować podstawy płatności dokonanej przez przewoxnika wystepującego z roszczeniem zwrotnym, jeżeli odszkodowanie zostało ustalone orzeczeniem sądowym, o ile tylko był on należycie powiadomiony o procesie i miał mozność wystapienia w nim w charakterze interwenienta. 2. Przewoźnik, który chce wystąpić z roszczeniem zwrotnym, może wszcząć sprawę przed właściwym sądem kraju, w którym jeden z zainteresowanych przewoźników ma stałe miejsce zamieszkania, główną siedzibę, filię lub agencję, za pośrednictwem której zawarto umowę przewozu. Roszczenie zwrotne może być skierowane w jednej i tej samej sprawie przeciwko wszystkim zainteresowanym przewoźnikom. 3. Postanowienia artykułu 31, ustępy 3 i 4, stosują się do wyroków w sprawie roszczeń zwrotnych, przewidzianych w artykułach 37 i 38 4. Postanowienia artykułu 32 stosują się do roszczeń zwrotnych między przewoźnikami. Przedawnienie biegnie jednak bądź od dnia orzeczenia sądowego, ustalajacego ostatecznie wysokość należnego odszkodowania na mocy postanowień niniejszej Konwencji, bądź od dnia faktycznej zapłaty w razie braku takiego orzeczenia. Artykuł 40 Przewoźnicy mogą swobodnie uzgadniać między sobą postanowienia, odbiegające od postanowień artykułów 37 i 38. ROZDZIAŁ VII Nieważność klauzul sprzecznych z Konwencją Artykuł 41 1. Z zastrzeżeniem postanowień artykułu 40, jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji. Nieważność takich klauzul nie pociąga za sobą nieważnosci pozostałych postanowień umowy. 2. W szczególności byłaby nieważna każda klauzula, ustęująca na rzecz przewoźnika korzyści z ubezpieczenia towaru oraz każda inna analogiczna klauzula, jak również każda klauzula przenosząca ciężar dowodu. ROZDZIAŁ VIII Postanowienia końcowe Artykuł 42 1. Niniejsza Konwencja pozostaje otwarta do podpisu lub przystąpienia dla krajów będących członkami Europejskiej Komisji Gospodarczej oraz dla krajów przyjętych do Komisji w charakterze doradczym, zgodnie z punktem 8 regulaminu tej Komisji. 2. Kraje, które mogą uczestniczyć w pewnych pracach Europejskiej Komisji Gospodarczej stosownie do punktu 11 regulaminu tej Komisji, mogą się stać Umawiającymi się Stronami niniejszej Konwencji przez przystąpienie do niej po jej wejściu w życie. 3. Konwencja pozostanie otwarta do podpisania do dnia 31 sierpnia 1956 roku włącznie. Po tej dacie pozostanie ona otwarta do przystąpienia. 4. Niniejsza Konwencja będzie ratyfikowana. 5. Ratyfikowanie lub przystąpienie będzie dokonane przez złożenie dokumentu u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych. Artykuł 43 1. Niniejsza Konwencja wejdzie w życie dziewięćdziesiątego dnia po złożeniu przez pięć krajów, wspomnianych w ustępie 1 artykułu 42, dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia. 2. Dla każdego kraju, który Konwencję ratyfikuje lub do niej przystąpi po złożeniu dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia przez pięć krajów, niniejsza Konwencja wejdzie w życie dziewięćdziesiątego dnia po złożeniu dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia przez wymieniony kraj. Artykuł 44 1. Każda Umawiająca się Strona będzie mogła wypowiedzieć niniejszą Konwencję przez notyfikację, skierowaną do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych. 2. Wypowiedzenie nabierze mocy w dwanaście miesięcy po dacie otrzymania notyfikacji przez Sekretarza Generalnego. Artykuł 45 Jeżeli po wejściu w życie niniejszej Konwencji ilość Umawiających się Stron stanie się skutkiem wypowiedzeń mniejsza os pięciu, niniejsza Konwencja przestanie obowiązywać od daty, w której ostatnie z tych wypowiedzeń zacznie skutkować Artykuł 46 1. Każdy kraj będzie mógł w chwili składania dokumentów ratyfikacji lub przystąpienia albo w każdej chwili później oświadczyć drogą notyfikacji, skierowanej do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, że niniejsza Konwencja będzie miała zastosowanie do wszystkich lub części terytoriów, które reprezentuje on w stosunkach międzynarodowych. Konwencja ta będzie miała zastosowanie do terytorium lub do terytoriów wymienionych w notyfikacji przez Sekretarza Generalnego, albo jeżeli Konwencja nie weszła jeszcze w życie, od daty jej wejścia w życie. 2. Każdy kraj, który złoży zgodnie z poprzednim ustępem oświadczenie, mające na celu spowodowanie zastosowania niniejszej Konwencji do terytorium, które reprezentuje on w stosunkach międzynarodowych, będzie mógł zgodnie z artykułem 44 wypowiedzieć Konwencję w odniesieniu do tego terytorium. Artykuł 47 Każdy spór między dwiema lub wieloma Umawiajacymi się Stronami, dotyczący interpretacji lub stosowania niniejszej Konwencji, którego Strony nie mógłby uregulować w drodze rokowań lub w inny sposób, może być wniesiony na żądanie którejkolwiek z zainteresowanych Umawiających się Stron, do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości, w celu rozstrzygnięcia. Artykuł 48 1. Każda Umawiająca się Strona będzie mogła w chwili podpisywania lub ratyfikowania niniejszej Konwencji albo przystępowania do niej oświadczyć, że nie uważa się za związaną artykułem 47 Konwencji. Inne Umawiające się Strony nie będą związane artykułem 47 wobec Umawiającej się Strony, która sformułuje takie zastrzeżenie. 2. Każda Umawiająca się Strona, która sformułuje takie zastrzeżenie zgodnie z ustepem 1, będzie mogła w każdej chwili cofnąć to zastrzeżenie drogą notyfikacji, skierowanej do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych. 3. Żadne inne zastrzeżenie do niniejszej Konwencji nie będzie dopuszczone. Artykuł 49 1. Po upływie trzyletniego okresu obowiązywania niniejszej Konwencji, każda Umawiająca się Strona będzie mogła drogą notyfikacji, skierowanej do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, zażądać zwołania konferencji, mającej na celu dokonanie rewizji niniejszej Konwencji. Sekretarz Generalny powiadomi o tym żądaniu wszystkie Umawiajace się Strony i zwoła dla tej rewizji konferencję, jeżeli w terminie czterech miesięcy od daty notyfikacji, skierowanej przez niego, co najmniej jedna czwarta Umawiających się Stron powiadomi go o swej zgodzie na to żądanie. 2. Jeżeli konferencja zwoływana jest zgodnie z poprzednim ustępem, Sekretarz Generalny zawiadomi o tym wszystkie Umawiajace się Strony i zaprosi je do przedstawienia w terminie trzech miesięcy propozycji, których rozpatrzenia przez konferencję życzyłyby sobie. Sekretarz Generalny zakomunikuje wszystkim Umawiajacym się Stronom tymczasowy porządek dzienny konferencji, jak również tekst tych propozycji, co najmniej na trzy miesiące przed datą otwarcia konferencji 3. Sekretarz Generalny zaprosi na każdą konferencję, zwołaną zgodnie, z niniejszym artykułem, wszystkie kraje wskazane w ustępie 1 artykułu 42, jak również kraje, które stały się Umawiającymi się Stronami na podstawie ustępu 2 artykułu 42. Artykuł 50 Oprócz notyfikacji, przewidzianych w artykule 49, Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych będzie notyfikował krajom, wskazanym w ustępie 1 artykułu 42, jak również krajom, które stały się Umawiającymi się Stronami, stosownie do ustępu 2 artykułu 42, o : a. ratyfikacji i przystąpieniach na mocy artykułu 42; b. datach, w których niniejsza Konwencja wejdzie w życie zgodnie z artykułem 43; c. wypowiedzeniach na mocy artykułu 44; d. wygasnięciu niniejszej Konwencji zgodnie z artykułem 45; e. notyfikacjach otrzymanych zgodnie z artykułem 46; f. oświadczeniach i noryfikacjach otrzymanych zgodnie z ustępami 1 i 2 artykułu 48. Artykuł 51 Po dniu 31 sierpnia 1956 roku oryginał niniejszej Konwencji zostanie złożony Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych, który przesle jej należycie uwierzytelnione odpisy każdemu z krajów, wymienionych w ustepach 1 i 2 artykułu 42. Na dowód czego niżej podpisani, należycie do tego upoważnieni, podpisali niniejszą Konwencję. Sporządzono w Genewie, dnia dziewiętnastego maja tysiąc dziewięćset pięćdziesiątego szóstego roku, w jednym egzemplarzu w językach angielskim i francuskim, przy czym obydwa teksty są jednakowo autentyczne. PROTOKÓŁ PODPISANIA Przystepując do podpisania Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów, niżej podpisani, należycie upoważnieni, zgodzili się na następujące oświadczenia i wyjaśnienia : 1. Niniejsza Konwencja nie stosuje się do przewozów między Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii, a Republiką Irlandzką. 2. Do artykułu 1 ustęp 4 Niżej podpisani zobowiązują się do znegocjowania Konwencji w sprawie umowy o przeprowadzkę i umowy o przewóz kombinowany. Na dowód czego niżej podpisani, należycie tego upoważnieni, podpisali niniejszy Protokół. Sporządzono w Genewie, dnia dziewiętnastego maja tysiąc pięćdziesiątego szóstego roku, w jednym egzemplarzu w językach angielskim i francuskim, przy czym obydwa teksty są jednakowo autentyczne. WYKAZ PAŃSTW BĘDĄCYCH STRONAMI CMR Konwencja o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów ( CMR ), z dnia 19 maja 1956 r. Wejście w życie dnia 2 lipca 1961 r. Państwa-Strony Konwencji : Austria, Belgia, Białoruś, Bośnia-Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Dania, Estonia, Federacja Rosyjska, Finalandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Jugosławia, Litwa. Luksemburg. Łotwa, Norwegia, Polska, Portugalia, Republika Czech, Republika Federalna Niemiec, Republika Mołdawii, Rumunia, Słowacja, Słoewnia, Szwajcaria, Szwecja, Tunezja, Węgry, Wielka Brytania, Włochy. Źródło : UNO ECE, TRANS/R.392, 25 października 1994 r.